Controladora de vôos dorme e dois aviões andam em círculos

Dois aviões voaram anteontem (1º) em círculos sobre a ilha grega de Lesbos por mais de 30 minutos - após uma controladora de vôo cair no sono.
Os pilotos fizeram várias tentativas mal-sucedidas de contatar a torre de controle, que permaneceu sem responder, apesar dos chamados de urgência. As duas aeronaves - uma da Olympic Airlines que vinha de Atenas, outra da Slovakian Airlines - esperaram no céu estrelado sobre o Mar Egeu, às 22h (horário local) de quarta-feira. "Eles estavam chamando a torre para receber as instruções de pouso, mas ninguém respondia", disse um policial que interrogou os dois pilotos depois dos pousos.
Segundo os jornais espanhóis, uma controladora a quem cabia monitorar a aproximação das duas aeronaves admitiu que tinha dormido. O serviço de controle secundário do aeroporto ajudou os pilotos a pousar as aeronaves após eles terem circulado por aproximadamente 40 minutos.

Pilotos que dormiram em vôo voltarão a trabalhar
Também é destaque na imprensa de Madrid e Sevilla, nesta sexta-feira, que foi permitido o retorno às atividades profissionais de dois pilotos de um avião comercial que dormiram na cabine e passaram adiante do aeroporto no Havaí onde deveriam pousar. Mas eles terão que procurar novas empresas que se disponham a empregá-los.
Os fatos na origem se passaram em 13 de fevereiro deste ano. Os pilotos da companhia Go! (não confundir com a brasileira Gol) que faziam o vôo entre Honolulu e Hilo, passaram de seu ponto de pouso em mais de 24 quilômetros, quando estavam a 6,4 mil metros de altura, segundo o jornal local Star Bulletin. Os pilotos foram demitidos da companhia aérea e também suspensos pela Autoridade Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês).
O piloto Scott Oltman foi suspenso por 60 dias por violar duas regulamentações da FAA: operação negligente e imprudente de uma aeronave, colocando em risco a vida ou propriedade de outra pessoa; e a falta de comunicações de rádio necessárias. A FAA também suspendeu a licença do piloto Dillon Shelpey por 45 dias, também por operação negligente e imprudente de uma aeronave.
No dia dos fatos, controladores de vôo notaram a irregularidade e tentaram entrar em contato com a cabine mais de dez vezes, sem obter resposta por 17 minutos. O contato foi restabelecido quase no último minuto do vôo, que inicialmente deveria durar 44 minutos, mas chegou a 45, e os pilotos receberam ordens para pousar.
A companhia aérea demitiu os dois pilotos no dia 13 de abril. Apesar de que eles tenham sido tecnicamente reabilitados para voltar a tripular aeronaves, a Go ! informou que eles não serão readmitidos. Em junho a Diretoria Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos reconheceu que os dois pilotos "adormeceram de forma não intencional".
Depois do incidente, Oltman foi diagnosticado com "apnéia obstrutiva do sono grave", que causa várias paradas respiratórias durante o sono, o que faz com que a pessoa não tenha uma noite de descanso satisfatória.

Fonte: Por Marina Birnfeld, de Sevilla (Espanha)
Da Editoria Internacional do Espaço Vital

"O passageiro resistente"

"O avião, outrora símbolo do luxo, da facilidade e do bem-estar, é hoje o meio de transporte mais desconfortável que existe, com a possível (mas discutível) excepção do burro de carga. A degradação da qualidade do serviço prestado aos passageiros, em quase todos os aspectos, acompanhou a sofisticação tecnológica da actividade e a sua total desregulação – tendo ambos os fenómenos, em larga medida, origem nos Estados Unidos. Mas nem a liberalização nem o consequente potenciamento da concorrência explicam que as companhias tenham, em geral, secundarizado a qualidade como vantagem competitiva.
Em matéria de preços, há coisas inenarráveis – coisas de que facilmente se aperceberá quem, durante um vôo, se dê ao trabalho de perguntar aos vizinhos de lugar quanto pagou cada um deles pelo seu bilhete. Usa-se a lei da oferta e da procura naquilo que ela tem de pior: na possibilidade de especular com a aflição, com a ansiedade ou com a expectativa das pessoas. Comprar um bilhete de avião é uma espécie de jogo de raspadinha: ninguém sabe o preço antes de a necessidade de transporte surgir. Se um cidadão perguntar ao balcão de uma companhia, com total simplicidade, quanto custa uma passagem para Paris, em classe económica, a resposta será, com um sorriso – 'Depende'.
Numa revista de gestão americana, lia-se, há pouco tempo, que não há, à face do planeta, negócio tão mal gerido como o do transporte aéreo de passageiros. A trajectória ondulante desse negócio parece confirmar a ideia: dos lucros gordos aos prejuízos abissais vão distâncias de meses e nehuma das situações se entende bem. Em geral, voa~se cada vez mais, oferecendo cada vez menos aos passageiros, e perdendo dinheiro.
Reconheça-se que a gestão dessas empresas não é coisa fácil.
Para só falar naquilo que é, afinal, o cerne da actividade, bastará notar que as transportadoras aéreas têm que lidar com, pelo menos, duas das corporações profissionais mais poderosas e exigentes: a dos pilotos e a dos controladores de tráfego aéreo.
Ambas estão compactamente organizadas em sindicatos ricos e fortes. Ambas se acham com direito ao grosso dos proveitos da actividade e a uma porção substancial do poder nas empresas. Pior: uma delas – a dos controladores – nem sequer tem relações de trabalho com as companhias aéreas.
A estas dificuldades, acrescem as do custo do petróleo e da segurança, da concorrência das companhias de baixo custo, e por aí fora – tudo complicações que exigem um tipo especial de gestor, raríssimo em qualquer parte do mundo.
E como, na sua enorme incomodidade, na ineficiência que manifesta em tantos momentos, na opacidade da sua economia e na sobranceria do trato com o cliente, o transporte aéreo continua a não ter alternativa, nada resta senão resistir, aguentar, esperar que gente melhor repense toda a 'doutrina' do sector e lhe imprima uma inflexão saudável – no sentido de voltar a ser um negócio de pessoas e não de objectos." (António Monteiro Fernandes, Diário Económico, 08/01/2008)

Justiça define uso da Convenção de Montreal em ações contra as aéreas

Luiza de Carvalho

Uma decisão da Segunda Turma do Supremo Tribunal Federal (STF) de março do ano passado já surtiu efeito nas decisões da segunda instância da Justiça que envolvem conflitos sobre transporte aéreo internacional. A turma entendeu, por unanimidade, que devem ser aplicadas as regras da Convenção Internacional de Varsóvia - substituída pela Convenção de Montreal, ratificada pelo Brasil em setembro de 2006 - ao invés do Código de Defesa do Consumidor (CDC) nos processos que pedem indenização por falhas das companhias aéreas. Advogados que atuam na área de transporte aéreo afirmam que os tribunais de Justiça já uniformizaram sua jurisprudência no mesmo sentido.
O artigo 178 da Constituição Federal estabelece que, em se tratando de transporte internacional, a lei deve obedecer às convenções mundiais. Mas, segundo o advogado José Gabriel Assis de Almeida, do escritório J.G. Assis de Almeida e Associados, nem sempre os tribunais atentavam para o artigo, e somente após a decisão do Supremo, a jurisprudência foi pacificada. "Foi uma alteração brutal para todo o regime jurídico da aviação", diz. De acordo com a advogada Valeska Teixeira Zanin Martins, do escritório Teixeira Martins & Advogados, que trabalha no contencioso da Nova Varig, o entendimento de que deve ser aplicada a Convenção de Montreal nos processos envolvendo o transporte aéreo internacional já está completamente disseminado em todos os casos que tem acompanhado.
O caso julgado no Supremo envolvia a Vasp e a aplicação de alguns dispositivos da convenção faz uma grande diferença - em especial nos valores das indenizações. Isto porque o CDC não estipula valores para as indenizações, mas prevê a reparação integral dos consumidores por danos morais ou patrimoniais. Já a Convenção de Montreal estabelece que a indenização deve ser calculada por meio do chamado "Direito Especial de Saque (DES)" - unidade monetária mundial calculada pelo Fundo Monetário Internacional (FMI) com base em algumas moedas como o dólar, o euro, o yen e a libra. O limite de indenização previsto para um extravio de bagagem, por exemplo, é de 1.000 DES, o que equivale a cerca de R$ 2,9 mil - podendo ser aumentada caso o passageiro declare um valor maior no momento do embarque. Em caso de atraso em um vôo internacional, por exemplo, a convenção internacional determina que sejam pagos até 4.150 DES - cerca de R$ 12 mil. Ocorrendo a morte de um passageiro, a indenização deve ser de 100 mil DES - cerca de R$ R$ 290 mil -, a menos que ficar comprovada a negligência da empresa aérea ou de seus funcionários, o que pode aumentar este valor.
Para José Gabriel Assis de Almeida, pré-definir o valor gera uma maior segurança ao passageiro e simplifica as relações com a companhia aérea. O advogado Renato Covelo, do escritório Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados e presidente da comissão de direito aeronáutico da seccional paulista da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-SP), as regras da convenção são benéficas para empresas, pois os valores indenizatórios estão aquém dos normalmente concedidos pela Justiça quando baseada no CDC. "Para as indenizações baseadas no código o céu é o limite", diz.
Enquanto a jurisprudência em relação ao transporte aéreo internacional está definida, nas disputas judiciais envolvendo vôos domésticos o entendimento da Justiça ainda é divergente. Em vigor desde 2002, o novo Código Civil prevê a prioridade de sua aplicação neste tipo de processo - em detrimento do CDC e do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), introduzido pela Lei nº 7.565, de 1986. O maior conflito, no entanto, tem sido entre a aplicação do CDC e do CBA. As empresas preferem se valer do CBA, já que os valores indenizatórios são mais baixos e o CDC determina a inversão do ônus da prova - o que significa que cabe à companhia aérea provar que não falhou. O CBA estabelece os valores indenizatórios em Unidades do Tesouro Nacional (OTN), extinta em 1989. Mas, de acordo com seu artigo 248 do CBA, estes limites não podem ser utilizados quando há dolo ou culpa grave do transportador - o que ocorre na maioria dos casos -, quando deve ser utilizado o Código Civil. "É uma área cinza na jurisprudência, pois todos os códigos são leis ordinárias", diz o advogado Gustavo Cunha Mello, sócio da Correcta Seguros. Segundo ele, é fundamental uma revisão do CBA que unifique as normas relacionadas ao tema.
O assunto já está na pauta de discussões sobre a aviação civil. O ministro da Defesa Nelson Jobim está analisando um projeto de lei, de autoria do deputado Fernando Coruja (PPS-SC), que cria um Estatuto de Defesa do Usuário do Transporte Aéreo. Se aprovado, o estatuto estabelecerá multas e punições às companhias aéreas que desrespeitarem os direitos dos passageiros.

Valor Econômico 20/09/2007

MP/SP e Defensoria divulgam roteiro para grandes acidentes.

Íntegra do roteiro elaborado pelo Ministério Público de São Paulo e a Defensoria Pública em caso de grandes acidentes conforme informado por Post no Lex Turística

Comunicado conjunto
A Defensoria Pública do Estado de São Paulo e o Ministério Público do Estado de São Paulo considerando as inúmeras questões que podem surgir às vítimas e aos seus familiares na ocorrência de eventos ou acidentes que resultem em danos de grandes proporções, óbitos, prejuízos materiais, desalojamento de pessoas entre outros;
Considerando ainda que situações dessa natureza demandam muitas providências e que aos agentes públicos também competem prestar todo o auxílio necessário para a garantia da dignidade humana;
Prestam às vítimas e aos familiares de vítimas de danos pessoais e materiais os esclarecimentos abaixo, adotando-se o formato de perguntas e respostas comumente formuladas em situações assemelhadas:
1) No caso de acidentes que resultem num grande número de mortes, como são expedidas as certidões de óbito? E os sepultamentos?
A expedição da certidão de óbito depende da prévia liberação dos corpos, após a realização do trabalho técnico de identificação pela equipe do Instituto Médico Legal (IML), que por vezes pode demorar dependendo do evento trágico. Com a liberação dos corpos e a declaração em atestado fornecido pelo IML, é possível obter-se a certidão de óbito junto ao Cartório de Registro Civil. De acordo com informações obtidas, há um posto avançado do Cartório de Registro Civil junto ao IML central.
2) No caso de corpos não localizados ou não identificados, como se obtém a certidão de óbito?
Nesses casos, chamados de morte presumida, para a lavratura de assento de óbito das pessoas desaparecidas no evento trágico necessário formular pedido judicial de justificação comprovando a presença da pessoa no local do desastre e a não localização do cadáver para exame (artigo 7º do CC e artigo 88 da LRP). Acolhido o pedido, ou seja, declarada a morte da pessoa, é expedido mandado para averbação do assento junto ao Cartório de Registro Civil relativo ao local onde ocorreu óbito.
3) Qual o procedimento para a cremação?
É necessária a autorização judicial no Departamento de Inquéritos Policias (DIPO-5), mediante a apresentação do documento pessoal do familiar, declaração de óbito e uma declaração do médico legista e autoridade policial não se opondo a cremação. A lei exige ainda a manifestação de vontade do falecido, quando maior, mas que pode ser suprida pela declaração de duas testemunhas de que era desejo dele ser cremado.
4) No caso de familiares que desejem efetuar o traslado dos corpos e dos restos mortais qual é o procedimento adotado?
O procedimento de fiscalização sanitária do traslado de restos mortais humanos está regulado pela Resolução da Diretoria Colegiada da Anvisa – RDC nº 147, de 04 de agosto de 2006.
Em grandes acidentes, desastres, desabamentos, incêndios etc as autoridades competentes, quando não há risco sanitário, por vezes concedem autorização geral para o traslado.
No caso específico do vôo JJ 3054-TAM, a Anvisa já concedeu autorização geral para o traslado, conforme Memorando Circular nº 71/2007 – GGPAF/ANVISA e Ofício nº 40 – GGPAF/ANVISA datados de 18 de julho de 2007.
5) Existe prazo para requerimento de benefícios previdenciários e como deve ser feito?
De acordo com o art. 74 da Lei 8213/91 a pensão por morte é devida ao conjunto dos dependentes do segurado que faleceu aposentado ou não, a contar:
1) da data do óbito quando requerida em até 30 dias deste;
2) da data do requerimento, quando requerida após o prazo de 30 dias posteriores ao falecimento;
3) da decisão judicial, no caso de morte presumida.
No caso de desaparecimento do segurado em conseqüência de acidente, desastre ou catástrofe, seus dependentes farão jus à pensão provisória, independentemente de declaração de ausência/morte presumida, de acordo com o que dispõe o art. 78, § 1º da Lei 8.213/91.
São beneficiários para fins de pensão por morte:
I - o cônjuge, a companheira ou companheiro, o filho não emancipado, de qualquer condição, menor de 21 anos ou inválido;
II - os pais; e
III - o irmão não emancipado de qualquer condição menor de 21 anos.
A existência de dependentes em uma das categorias acima exclui o direito das pessoas das outras categorias na ordem apresentada (exemplo: se houver esposa e filhos os pais não têm direito à pensão por morte).
O benefício da pensão por morte não exige prazo de carência, ou seja, não existe número mínimo de contribuições mensais indispensáveis para que o beneficiário faça jus ao benefício da pensão por morte.
Caso o beneficiário tenha cessado o pagamento de contribuições, seus dependentes continuarão fazendo jus ao benefício da pensão por morte por até 12 meses após esta interrupção. Este prazo será ampliado para 24 meses se o segurado contribuiu por 120 meses sem interrupção, antes de cessar o pagamento. De todo modo, se o segurado permaneceu desempregado nos períodos acima, o prazo, denominado período de graça, é acrescido de 12 meses.
6) Qual o prazo para abertura de inventário? É necessária a certidão de óbito?
Segundo o art. 983 do CPC, o processo de inventário e partilha deve ser aberto dentro de 60 dias a contar da abertura da sucessão. É competente para o processo de inventário o foro do último domicílio do falecido, ou não tendo este domicílio certo, o foro da situação dos bens ou local do óbito.
A certidão de óbito é documento necessário ao processamento do inventário. Não aberto o inventário no prazo de 60 dias, poderá incidir multa no imposto causa mortis, conforme legislação de cada estado. Em São Paulo há previsão em lei estadual de multa de 10% sobre o imposto causa mortis.
7) Como pode ser feita a movimentação dos valores depositados em bancos pelo falecido?
Havendo outros bens deixados pelo falecido, o levantamento de quantias ou valores depositados em bancos e instituições financeiras só pode ser feito mediante alvará judicial, cujo pedido deve ser feito dentro do próprio inventário.
Se não houver outros bens, basta apenas um pedido de alvará judicial.
Até que seja expedida a certidão de óbito, pode ser ajuizada ação cautelar no foro competente para ação de inventário com a finalidade de obter autorização para movimentação dos valores depositados.
8) Em várias situações há óbitos de várias pessoas da mesma família então quem são os herdeiros?
Quando não houver testamento, a ordem de sucessão legítima será a seguinte:
I – descendentes (filhos, netos) em concorrência com o cônjuge sobrevivente, salvo se casado este com o falecido em regime de comunhão universal, ou no da separação obrigatória de bens; ou se, no regime da comunhão parcial, o autor da herança não houver bens particulares;
II – aos ascendentes (pais, avós), em concorrência com o cônjuge;
III – ao cônjuge sobrevivente;
IV – aos colaterais. (tios, primos)
No caso de várias pessoas da mesma família terem falecido no mesmo acidente e não havendo como precisar quem faleceu primeiro presume-se que faleceram simultaneamente (comoriência). O direito sucessório será deferido aos parentes vivos. Não há direito sucessório entre os falecidos.
9) E no caso de pessoas que não eram “casadas no cartório”? Como ficam os direitos do(a) companheiro (a) sobrevivente?
Necessário, para fins de inventário, o reconhecimento de união estável, procedimento feito judicialmente ou quando cuidar de se provar a união estável para uma situação específica é possível fazer apenas um pedido de justificação, procedimento mais célere.
10) Se o falecido tiver deixado um contrato com financiamento de imóvel, há quitação com a morte?
A quitação só ocorrerá se houver cláusula no contrato de financiamento e seguro para esse fim. Essa cláusula nos contratos do SFH – Sistema Financeira da Habitação - é obrigatória.
11) Quais as verbas que compõem o direito à indenização decorrente do acidente? Qual é competência para ajuizamento da ação de indenização?
Nos acidentes de consumo, como é o caso, a responsabilidade é objetiva, isto é, os danos morais e danos materiais devem ser indenizados independentemente de culpa da transportadora aérea. Os danos morais são uma estimativa do sofrimento pela perda de um parente próximo, pelo sofrimento ou dor moral. Já os danos materiais envolvem: a) danos emergentes (aquilo que se perdeu – por ex. bens que estavam na mala, veículos sinistrados, imóveis danificados); b) lucros cessantes (pensão mensal vitalícia calculada com base no valor dos rendimentos mensais e expectativa de vida do falecido; rendimentos com o imóvel etc).
As ações de indenização poderão ser ajuizadas perante a Justiça Estadual, do lugar do ato ou fato que deu ensejo à reparação ou no local onde a vítima tenha seu domicilio.
12) E se a pessoa que faleceu tinha um seguro de vida, isso prejudica a indenização cuja responsabilidade decorre do acidente?
Não, são verbas independentes, pois o seguro deixado pela vítima tem natureza contratual e a indenização decorrente do acidente de consumo é extracontratual.
13) Há responsabilidade do empregador nos casos em que a vítima tenha sofrido o dano em viagem de trabalho?
Segundo precedentes do STJ, não há responsabilidade objetiva do empregador, mas sim da empresa de transporte.
14) No caso de transporte aéreo há seguro obrigatório, assemelhado ao DPVAT pago pelos proprietários do veículo?
Todas as empresas aéreas que transportam pessoas e coisas devem manter o seguro obrigatório, segundo o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica. O nome é seguro de Responsabilidade do Explorador e Transportador Aéreo (RETA) e é pago independente de culpa do transportador. Essa indenização é obrigatória e semelhante ao DPVAT (Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) e não exclui as demais.
O valor do seguro (RETA) varia conforme tratar de passageiro, tripulante ou vítimas do acidente que estavam no solo, levando-se em conta a apólice do contrato de seguro celebrado entre a companhia aérea e a seguradora. Nessa hipótese é preciso que o transportador aéreo indique a seguradora com quem tenha ele contratado o seguro obrigatório para que a vítima e/ou familiares possam dar início as primeiras providências. A informação que temos é que esse seguro foi feito com a Seguradora Unibanco AIG.
15) E quem foi desalojado de sua casa, também tem direito à indenização?
As pessoas desalojadas de suas casas também têm direito a indenização pelos danos morais (sofrimento pela saída repentina da casa) e danos materiais, incluídos danos emergentes (o que se perdeu em razão da saída da casa - p. ex. comidas que estragaram na geladeira) e lucros cessantes (o que se deixou de ganhar – p.ex. pessoa que trabalhava em casa).
16) É possível fazer um acordo extrajudicial?
Sempre é possível fazer acordo. Quando a indenização envolver beneficiários incapazes (menores de 18 anos, pessoas com enfermidade ou deficiência mental, pessoas que não possam exprimir a sua vontade, mesmo que transitoriamente) os acordos dependem da fiscalização do Ministério Público e acolhimento judicial. Assim, embora feitos extrajudicialmente será necessária a homologação judicial com intervenção do Ministério Público. Apesar de serem soluções mais ágeis, devem ser feitos com cautela e orientação jurídica de um advogado particular ou defensor público para que não haja arrependimento futuro, já que nesses acordo há invariavelmente uma cláusula de quitação, o que impedirá entrar na justiça posteriormente.
17) Órgãos públicos voltados à defesa dos direitos podem auxiliar as vítimas ou seus familiares. Quem pode ser atendido pela Defensoria Pública? O que o Ministério Público dos Estados pode fazer nesses casos?
Além dos órgãos públicos voltados aos primeiros atendimentos (bombeiros, serviços médicos, segurança pública etc), também há na esfera jurídica órgãos que têm dentre seus deveres o de dar assessoria jurídica ao público.
A Defensoria Pública presta assistência jurídica gratuita em caso de acordo extrajudicial ou na propositura de uma ação para aquelas pessoas que não possam pagar um advogado sem prejuízo de sua subsistência ou de sua família. O critério utilizado pela Defensoria para a prestação da assistência jurídica gratuita se baseia na renda familiar, que deve ser de até 3 salários mínimos..
Já o Ministério Público do Estado de São Paulo sempre que houver acidente de consumo e dele resultar morte, lesões corporais, dano à sociedade, dentre outros, atuará, em princípio, na esfera criminal (apurando responsabilidade penal) seja na área cível, especialmente para a exigir e fiscalizar a recomposição dos danos. Embora o Ministério Público não represente nenhuma vítima em particular, poderá investigar e se necessário ajuizar ação civil pública em defesa dos interesses individuais homogêneos, isto é, aqueles diferentes entre si, mas decorrentes de um mesmo evento (Código de Defesa do Consumidor, art. 81, III).
Esclareça-se por fim, que ninguém está autorizado a utilizar-se do nome da Defensoria Pública do Estado de São Paulo ou do Ministério Público do Estado de São Paulo para sacar qualquer valor ou indicar qualquer profissional ou associação que se proponha a auxiliar os as vítimas e/ou familiares. As escolhas devem ser cuidadosas para evitar-se maiores dissabores.
Contatos
Defensoria Pública do Estado de São Paulo
Av. Liberdade, nº 32 – 7º andar - Dra. Renata Flores Tibyriçá
(0xx11) 3104-7152 - faleconosco@defensoria.Sp.gov.br
Defensoria Pública do Estado do Rio Grande do Sul
f: (0xx51) 3211-2233
Ministério Público do Estado de São Paulo
Rua Riachuelo, nº 115 – Centro
(0xx11) 3119-9844 – cenacon@mp.sp.gov.br

Fonte: Revista Consultor Jurídico, 29 de julho de 2007

Furacão Mitch - pacote turístico - dano inocorrência.

Jurisprudência encaminhada pela colega Ieda Lima, acervo ONG Férias Vivas.
Veja também post relacionado no Lex Turistica Nova


ORDINÁRIA - INDENIZAÇÃO - VIAGEM - AQUISIÇÃO DE "PACOTE TURÍSTICO" - FURACÃO "MITCH" - DANO INOCORRÊNCIA. Tendo restado comprovado que o furacão "Mitch" jamais atingiu a localidade de Cancun, por documento oriundo das autoridades aeronáuticas do México, devidamente traduzido para o português, cai por terra a tese autoral, mormente porque se respalda em cartas redigidas em idioma estrangeiro, sem nenhuma tradução nos autos. Havendo nos autos comprovante de depósito judicial do valor pago pelas autoras, a título de "parte terrestres, que não foi utilizada, corrigido até a data de sua efetivação, a agência de viagens cumpriu seu dever de reembolsar o serviço não utilizado. As despesas com telefone não estão especificadas na fatura do hotel, sendo impossível precisar, ante a ausência de outras provas, a que título elas foram efetuadas. PROVIMENTO DO PRIMEIRO E DO TERCEIRO RECURSOS ( interpostos pela agência de viagens e pela VARIG S/A ), com inversão dos ônus sucumbenciais, fixando-se a verba honorária em 20% sobre o valor da causa, face a competência profissional e do grau de zelo dos profissionais envolvidos, nos termos do art. 20 do CPC. PREJUDICADO O APELO AUTORAL, face a integral reforma da sentença. (TJRJ, AP.Cível 2001.001.23557, 19/03/2002).

Furacão Andrew- indenização por abandono de passageiros.

Jurisprudência do TJRS encaminhada pela colega Ieda Lima, acervo ONG Férias Vivas.

Veja também post relacionado no Lex Turistica Nova.

Colegas,
- Por oportuno, nesta "temporada de furacões", divulgo duas ementas do TJRS e TJRJ, sobre o tema:

"FURACÃO ANDREW - ABANDONO DOS PASSAGEIROS PELA COMPANHIA AÉREA - INDENIZAÇÃO DEVIDA - DANOS MATERIAIS E MORAIS. TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DE SÃO JOSE DO PORTO RICO PARA O RIO DE JANEIRO, COM CONEXÃO EM MIAMI, ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. OMISSÃO DE ALERTA AOS PASSAGEIROS DA IMINENTE PASSAGEM DE UM FURACÃO. POSSIBILIDADE DE VÔO DIRETO, VIA VARIG, DE SÃO JOSE AO RIO DE JANEIRO. ABANDONO DOS PASSAGEIROS NO AEROPORTO DE MIAMI E RETIRADA DE SEUS FUNCIONÁRIOS QUANDO DA INTERDIÇÃO DO AEROPORTO E EVACUAÇÃO DA CIDADE DETERMINADA PELAS AUTORIDADES. PERMANÊNCIA NOS CORREDORES DO AEROPORTO, SEM LUZ E SEM ÁGUA, DURANTE A PASSAGEM DO FURACÃO. HOSPEDAGEM POSTERIOR OBTIDAS EM HOTEL DO AEROPORTO ATE TRASLADO PARA O PAIS. RESPONSABILIDADE DA REQUERIDA. OBRIGAÇÃO DE INDENIZAR SEGUNDO O DIREITO COMUM. RESSARCIMENTO DOS DANOS MATERIAIS E ARBITRAMENTO DOS DANOS MORAIS. -PAGAMENTO DE HONORÁRIOS PROFISSIONAIS A TESTEMUNHA: DESCABIMENTO. MUNUS PUBLICO. ADMISSÃO APENAS DO RESSARCIMENTO DE DESPESAS, NÃO COMPROVADAS. DISTRIBUIÇÃO DA SUCUMBÊNCIA, COMPETINDO A CADA PARTE PAGAR OS HONORÁRIOS DA PARTE CONTRARIA, NÃO DE SEU PRÓPRIO ADVOGADO. APELOS PARCIALMENTE PROVIDOS." (TJRS, AP.Cível 195072657, 17/08/1995).

"TAP relança rota Lisboa-Buenos Aires"

Nos termos de um artigo do jornalista Márcio Resende, publicado no caderno Economia do semanário Expresso, "Dois anos depois de ter saído da argentina, a TAP volta a Buenos Aires em acordo com a TAM.
A decisão é a primeira consequência do novo acordo aéreo assinado entre os dois países no passado dia 25 de Junho, em Lisboa. Mas a companhia portuguesa retorna ao mercado argentino de forma tímida e cuidada. Através de uma operação conjunta com a brasileira TAM, com quem estabeleceu um recente acordo de 'code-share', que inclui terceiros países para além do Brasil, nomeadamente o Chile e a Argentina.
Segundo um comunicado que a empresa fez circular nesta semana às autoridades relacionadas com a decisão, a rota Lisboa-Buenos Aires terá sempre como pontos intermédios cidades brasileiras, sem especificar se serão apenas escalas ou se haverá troca de avião. Em Junho, durante a visita do Secretário de Estado do Comércio, Fernando Serrasqueiro, à Argentina, os empresários portugueses pediram um voo apenas com escala.
'A parceria comercial com a TAM inclui um 'code-share' automatizado na rota Lisboa-Buenos Aires-Lisboa, via pontos intermédios no Brasil, São Paulo e Rio de Janeiro, refere o comunicado. O acordo aéreo entre Portugal e Argentina permite a prestação de serviço em regime de 'code-share' ou outros arranjos comerciais, sejam bilaterais ou com empresas de terceiros países. A TAP só indica que 'vai junto às autoridades aeronáuticas de Portugal, Argentina e Brasil submeter para aprovação os respectivos programas para iniciar a operação conjunta em breve'.
Uma porta-voz da transportadora aérea esclareceu que 'a TAP estuda a hipótese de lançar uma nova linha para servir Buenos Aires, a partir da extensão dos voos para o Rio ou São Paulo, mas o o seu arranque não está previsto no curto prazo. Não será, com certeza, até ao fim do ano'.
A TAP não diz se vai reabrir o seu escritório em Buenos Aires como tinha há dois anos. 'Foi uma atitute precipitada. Foi um erro, porque a rota Buenos Aires também poderia haver dado lucro à TAP se deixasse um avião para a Argentina. sempre tivemos lucro e nunca pedimos um único cêntimo a Lisboa', disse, à época, Gabriela Branco, ex-gerente-geral da TAP em Buenos Aires.
A TAP iniciou as suas actividades na Argentina em 1968. Desde 1992, as vendas cresceram entre 15 e 20%. No último ano em Buenos Aires facturou 2,7 milhões de dólares (cerca de dois milhões de euros), com mais de um milhão de lucro. A companhia é dona de um edifício de escritórios numa das mais elegantes e estratégicas avenidas de Buenos Aires."

"Pilotos vão voar depois dos 60 desde que haja apenas uma pessoa com essa idade no cockpit"

"Os pilotos das companhias aéreas portuguesas vão passar em breve a ter autorização para ir aos comandos de um avião depois de fazerem 60 anos, desde que haja apenas um comandante ou co-piloto no cockpit nessa situação e se não tiverem ainda chegado aos 65.
Estas são as novas regras aprovadas em Conselho de Ministros na última quinta-feira, que obrigam também os tripulantes de cockpit nessa situação a realizar exames médicos de seis em seis meses. As alterações à actual lei, que obriga um piloto a deixar de exercer actividade quando faz 60 anos, vão ter de aguardar ainda pela autorização legislativa da Assembleia da República, a quem caberá dar luz verde ao Governo para avançar com o novo decreto-lei.
A rápida entrada em vigor das novas regras é 'importante', devido às necessidades de tripulação de algumas companhias aéreas, incluindo a Portugália, avisa Abel Coelho, coordenador de um grupo de pilotos baptizado como Grupo Pro65, criado em 2003 para lutar pela eliminação da barreira dos 60.
Luís Lapa, director de operações da companhia aérea do Grupo Espírito Santo, confirma: 'Estamos a viver um período em que uma parte significativa dos comandantes fundadores da companhia, há 16 ou 17 anos, tem estado a atingir os 60 anos de idade', reconhece.
Uma das expectativas quanto ao novo diploma é sobre a eventual introdução de algum tipo de retroactividade para quem tenha atingido há muito pouco tempo o limite legal, já que, quanto mais tempo passa, mais comandantes da empresa vão passando obrigatoriamente à reforma. Esta flexibilidade não está, no entanto, para já, prevista no projecto, a que o PÚBLICO teve acesso.
A Portugália debate-se já hoje com um número reduzido de pilotos mais experientes, face às necessidades de tripulação: quando a proporção ideal deveria ser de um comandante para um co-piloto, ali trabalham 65 co-pilotos e 51 comandantes, estes últimos com uma idade média de 49 anos. A solução preferida tem sido recrutar novos comandantes internamente, entre os co-pilotos que atingem as horas de voo necessárias, mas muitos daqueles 'voam' para os concursos de recrutamento da TAP, que este ano abriu dezenas de vagas no quadro. Solução? Ir buscar os novos tripulantes à Europa e também ao Brasil.
Quanto à TAP, este ano 15 comandantes devem passar à reforma, mas a companhia não tem o mesmo tipo de problemas que a Portugália. A idade média é de 38 anos entre os 600 pilotos que fazem parte do quadro de pessoal, mas esta dispõe de muitos comandantes jovens, com 30 e poucos anos de idade, afirma o porta-voz, António Monteiro.
Muito mais do que entre companhias aéreas, a idade legal para voar provocou divisões entre os próprios pilotos. O Grupo Pró-65 defendeu durante anos posições contrárias às do Sindicato dos Pilotos de Aviação Civil (SPAC), que, em Dezembro passado, convocou uma greve de zelo às horas extraordinárias para protestar contra as intenções do ministro das Obras Públicas, Mário Lino. 'Os pilotos não pretendem prejudicar nem os passageiros nem as companhias. No entanto, achamos que é extremamente perigoso obrigar os pilotos a voar até aos 65 anos', afirmou publicamente, na altura, o presidente do SPAC, Tiago Matos.
O sindicato recuou em meados de Abril, depois de chegar a acordo com Mário Lino e com o ministro do Trabalho e da Segurança Social, Vieira da Silva, sobre duas questões. Primeiro, a nova lei prevê uma comissão de acompanhamento do impacte das novas medidas, durante cinco anos, ao nível médico e no desempenho técnico dos pilotos. Este grupo de trabalho terá cinco membros, incluindo um representante do SPAC e outro das companhias aéreas. Em segundo lugar, só a partir de 2011 é que se iniciará o período de transição da idade legal de reforma dos pilotos, que fica concluído em 2017, indicou uma fonte do gabinete de Vieira da Silva" (Inês Sequeira - Público, 06/05/2007)

Estudo da Delloite sobre fraudes no transporte aéreo

No Diário Digital recolhi a seguinte informação:

«As fraudes no transporte aéreo custaram o ano passado 440 milhões de euros (M€) às transportadoras aéreas e as companhias de tarifas reduzidas (low cost) foram as mais atingidas.

Segundo o DN desta quinta-feira, estas são as principais conclusões de um estudo da consultora internacional Deloitte, em parceria com a Associação Internacional de Auditores Internos de Transportadoras Aéreas (IAAIA).

O estudo, explica um artigo do Diáro de Notícias (DN), foi realizado no final de 2006 junto de 180 transportadoras, e 79% afirmaram ter sido vítimas de fraudes no ano passado.

As fraudes «aumentaram mais de cinco vezes desde o último estudo sobre o sector há seis anos». Segundo os cálculos da consultora, as transportadoras aéreas perdem em média 2,2 milhões de euros devido a fraude.

O número médio de casos sofridos pelas companhias de baixo custo (low cost) é superior a um milhar por ano, enquanto a média nas transportadoras regulares ronda os 300 casos por ano.

As transportadoras charter são as que menos têm de se preocupar, devido ao menor número de negócios directos com o público. Existem vários tipos de fraudes e entre as mais comuns contam-se a falsificação ou roubo de bilhetes, o roubo de cargas, falsas reclamações de bagagem, abuso dos privilégios nos programas de passageiro frequente e cheques sem cobertura. No entanto, considera a Deloitte, o grande volume de prejuízos resulta de fraudes com cartões de crédito.».

"UE e EUA assinam acordo de céus abertos"

"A assinatura da primeira fase do novo acordo de céus abertos, entre a União Europeia (UE) e os Estados Unidos (EUA), será apenas uma pequena parte da cimeira que amanhã vai juntar na mesma mesa, em Washington, George W. Bush, Durão Barroso e Angela Merkel - com a presença de alguns comissários europeus, como Jacques Barrot, responsável pelos transportes - mas será um passo decisivo para a liberalização dos voos no Atlântico Norte.
Esta foi uma das mensagens deixadas na sexta-feira pelo presidente da Comissão Europeia em Nova Iorque, numa apresentação organizada pela bolsa: 'Não será exagero dizer que [o acordo] irá representar o maior passo na liberalização da aviação desde a convenção de Chicago, nos anos 1940', sublinhou Barroso.
Mas ainda existem muitas negociações pela frente, admitiu também. 'É o primeiro passo. Se conseguirmos ultrapassar as restrições que permanecem ao investimento em companhias aéreas norte-americanas e criar céus verdadeiramente livres, céus transatlânticos, iremos gerar mais de 20 mil milhões de dólares em benefícios para os consumidores e criar 80 mil novos empregos na UE e nos EUA.'
Ou seja, as novas regras que a 22 de Março receberam luz verde dos 27 Estados-membros da UE, no Conselho de Ministros dos Transportes, ficam a meio caminho do que os europeus desejavam.
Para uma nova etapa de negociações, que se deve iniciar em 2008 e tem de terminar até meados de 2010, sob risco de tudo voltar à estaca zero, ficaram outros assuntos mais complexos e de difícil acordo. Em causa estão as restrições que os investidores de fora dos EUA têm à entrada no capital das companhias aéreas locais: em conjunto, não podem deter mais de 25 por cento dos direitos de voto. Os europeus têm limites menos fortes: não pode ser controlado por países terceiros mais de metade do capital das transportadoras aéreas.
Mesmo assim, a partir de 28 de Março de 2008, haverá mudanças importantes no panorama dos céus. Qualquer companhia comunitária terá o direito de operar para qualquer aeroporto nos EUA, a partir de qualquer ponto da Área Comum de Aviação Europeia (que inclui mais nove países e entidades para além dos membros da UE, incluindo a representação da ONU no Kosovo).
Por seu turno, as companhias norte-americanas passam a poder voar entre dois aeroportos europeus (termo designado por 'cabotagem'), mas as congéneres europeias não conseguiram assegurar o mesmo direito para o outro lado do Atlântico.
Em Portugal, onde não está prevista a entrada de companhias estrangeiras para operarem rotas em direcção aos EUA, a situação pouco se deverá alterar, até porque este é um dos 16 países europeus que já tinham em vigor um acordo de 'céus abertos' com as autoridades de Washington, relativamente a companhias nacionais.
Uma das grandes mudanças em toda a Europa será o aumento da oferta de voos e da concorrência entre os dois lados do Atlântico, com efeitos previsíveis no preço dos bilhetes. A Virgin Atlantic, presidida pelo magnata Richard Branson, já está a estudar o lançamento de rotas entre aeroportos europeus, como Paris e Frankfurt, e Nova Iorque, para onde hoje voa apenas a partir de Londres.
Já a Ryanair, a maior companhia aérea europeia do segmento de low cost (baixo custo), está a preparar a criação de uma transportadora destinada a voos transatlânticos, em busca de outros investidores interessados no negócio." (Inês Sequeira - Público, 29/04/2007)

"Negócio TAP-PGA à beira da investigação aprofundada"

Segundo o Público, "A TAP e o Grupo Espírito Santo receberam esta semana um pré-aviso da Autoridade da Concorrência (AdC), que confirma a possibilidade de passagem do negócio de compra da Portugália para investigação aprofundada, o que adiaria uma decisão final por mais três meses.
As duas partes têm agora 10 a 12 dias para responder ao questionário colocado pela entidade presidida por Abel Mateus, que decidirá então se passa ou não à fase seguinte na investigação do negócio. A intenção da TAP de adquirir a participação de 99,81 por cento que o Grupo Espírito Santo detém na Portugália foi firmada em contrato no início de Novembro, por um valor de 140 milhões de euros.
Já há poucas semanas, Abel Mateus tinha indicado que a AdC estava a analisar o assunto, tendo em vista uma análise mais rigorosa da situação das duas transportadoras na rota Lisboa-Porto, mas em causa podem estar ainda outras partes do mercado onde a TAP e a Portugália têm uma forte presença.
De acordo com a Lei da Concorrência, um negócio segue para investigação aprofundada quando 'é susceptível, à luz dos elementos recolhidos, de criar ou reforçar uma posição dominante da qual possam resultar entraves significativos à concorrência efectiva no mercado nacional ou em partes deste'.
Contactado ontem pelo PÚBLICO, o presidente executivo da TAP, Fernando Pinto, confirmou que a companhia aérea recebeu esta semana um pré-aviso da AdC, que incluía um 'longo questionário' a que a empresa irá responder. Mas questionado sobre os efeitos que o eventual prolongamento dos prazos virá a ter no sucesso do negócio, mostrou-se preocupado: 'Toda a gente sabe que cada dia que passa, a Portugália tem perdas no balanço, o que vai prejudicar a recuperação da companhia depois de adquirida. A minha expectativa é que não demore muito mais tempo'.
A transportadora presidida por Ribeiro da Fonseca não chegou a divulgar os resultados de 2005, mas sabe-se que acumula prejuízos há vários anos, até porque o mercado europeu em que se especializou está a atravessar momentos difíceis.
Os resultados da própria TAP, que apresenta os números do último ano na próxima segunda-feira, deverão estar apenas 'no limiar do positivo', de acordo com uma nota de Pinto no jornal interno da companhia.
Em Novembro, a TAP assumiu a intenção de adquirir a participação que o Grupo Espírito Santo detém na Portugália."