"Pilotos vão voar depois dos 60 desde que haja apenas uma pessoa com essa idade no cockpit"

"Os pilotos das companhias aéreas portuguesas vão passar em breve a ter autorização para ir aos comandos de um avião depois de fazerem 60 anos, desde que haja apenas um comandante ou co-piloto no cockpit nessa situação e se não tiverem ainda chegado aos 65.
Estas são as novas regras aprovadas em Conselho de Ministros na última quinta-feira, que obrigam também os tripulantes de cockpit nessa situação a realizar exames médicos de seis em seis meses. As alterações à actual lei, que obriga um piloto a deixar de exercer actividade quando faz 60 anos, vão ter de aguardar ainda pela autorização legislativa da Assembleia da República, a quem caberá dar luz verde ao Governo para avançar com o novo decreto-lei.
A rápida entrada em vigor das novas regras é 'importante', devido às necessidades de tripulação de algumas companhias aéreas, incluindo a Portugália, avisa Abel Coelho, coordenador de um grupo de pilotos baptizado como Grupo Pro65, criado em 2003 para lutar pela eliminação da barreira dos 60.
Luís Lapa, director de operações da companhia aérea do Grupo Espírito Santo, confirma: 'Estamos a viver um período em que uma parte significativa dos comandantes fundadores da companhia, há 16 ou 17 anos, tem estado a atingir os 60 anos de idade', reconhece.
Uma das expectativas quanto ao novo diploma é sobre a eventual introdução de algum tipo de retroactividade para quem tenha atingido há muito pouco tempo o limite legal, já que, quanto mais tempo passa, mais comandantes da empresa vão passando obrigatoriamente à reforma. Esta flexibilidade não está, no entanto, para já, prevista no projecto, a que o PÚBLICO teve acesso.
A Portugália debate-se já hoje com um número reduzido de pilotos mais experientes, face às necessidades de tripulação: quando a proporção ideal deveria ser de um comandante para um co-piloto, ali trabalham 65 co-pilotos e 51 comandantes, estes últimos com uma idade média de 49 anos. A solução preferida tem sido recrutar novos comandantes internamente, entre os co-pilotos que atingem as horas de voo necessárias, mas muitos daqueles 'voam' para os concursos de recrutamento da TAP, que este ano abriu dezenas de vagas no quadro. Solução? Ir buscar os novos tripulantes à Europa e também ao Brasil.
Quanto à TAP, este ano 15 comandantes devem passar à reforma, mas a companhia não tem o mesmo tipo de problemas que a Portugália. A idade média é de 38 anos entre os 600 pilotos que fazem parte do quadro de pessoal, mas esta dispõe de muitos comandantes jovens, com 30 e poucos anos de idade, afirma o porta-voz, António Monteiro.
Muito mais do que entre companhias aéreas, a idade legal para voar provocou divisões entre os próprios pilotos. O Grupo Pró-65 defendeu durante anos posições contrárias às do Sindicato dos Pilotos de Aviação Civil (SPAC), que, em Dezembro passado, convocou uma greve de zelo às horas extraordinárias para protestar contra as intenções do ministro das Obras Públicas, Mário Lino. 'Os pilotos não pretendem prejudicar nem os passageiros nem as companhias. No entanto, achamos que é extremamente perigoso obrigar os pilotos a voar até aos 65 anos', afirmou publicamente, na altura, o presidente do SPAC, Tiago Matos.
O sindicato recuou em meados de Abril, depois de chegar a acordo com Mário Lino e com o ministro do Trabalho e da Segurança Social, Vieira da Silva, sobre duas questões. Primeiro, a nova lei prevê uma comissão de acompanhamento do impacte das novas medidas, durante cinco anos, ao nível médico e no desempenho técnico dos pilotos. Este grupo de trabalho terá cinco membros, incluindo um representante do SPAC e outro das companhias aéreas. Em segundo lugar, só a partir de 2011 é que se iniciará o período de transição da idade legal de reforma dos pilotos, que fica concluído em 2017, indicou uma fonte do gabinete de Vieira da Silva" (Inês Sequeira - Público, 06/05/2007)

Turismo Estudiantil: breve panorama de evolución y actualidad en Argentina

Entre las clasificaciones que se han efectuado respecto de las distintas modalidades que ha ido adquiriendo el turismo desde el punto de vista de “los usuarios”, es objeto de este trabajo analizar el denominado “turismo estudiantil”, su evolución, su regulación legal y algunas propuestas referidas a esta última cuestión.
En la práctica nos es posible encontrar dos modalidades bien distintas que operan en el ámbito del denominado turismo estudiantil:
a) los viajes de estudio, organizados a instancias de una organización educativa con fines curriculares, que configuran los típicos “viajes de estudio”, definidos también como una modalidad específica del desarrollo del proceso de enseñanza-aprendizaje y como tal incorporado como una experiencia práctica y sistemática de la planificación educativa[1].
b) los viajes de egresados, que normalmente se efectúan por los alumnos de niveles primario y secundario para celebrar la culminación del ciclo escolar, de forma tal que el objetivo principal es el de recreación y diversión. Este tipo de viajes generalmente no cuenta con una organización por parte del establecimiento educativo, de manera que la injerencia de éste último no es estrictamente necesaria, limitándose en la mayoría de los casos a una simple intervención en lo que hace a la estipulación de un calendario permitido tendiente a justificar las ausencias generadas por el tiempo insumido por el viaje.
A partir de la definición de la conferencia de Ottawa de 1991, sobre Estadísticas de Viajes y Turismo, Eugenio Del Busto ha definido a este clasificación de turismo como “El conjunto de actividades que llevan a cabo adolescentes y jóvenes, en el período de su formación educativa, consistente en la realización de viajes y estancias en lugares diferentes de su entorno habitual, por un tiempo inferior a un año, con la finalidad de satisfacer motivaciones de carácter cultural y de ocio.” [2]
Finalmente, la definición brindada por la ley Nro. 25.999[3] establece que “se entenderá por turismo estudiantil a: a) Viajes de estudio: Actividades formativas integradas a la propuesta curricular de las escuelas, que son organizadas y supervisadas por las autoridades y docentes del respectivo establecimiento; b) Viajes de egresados: Actividades turísticas realizadas con el objeto de celebrar la finalización de un nivel educativo o carrera, que son organizadas con la participación de los padres o tutores de los alumnos, con propósito de recreación y esparcimiento, ajenos a la propuesta curricular de las escuelas y sin perjuicio del cumplimiento del mínimo de días de clase dispuesto en el calendario escolar de cada jurisdicción educativa.
La modalidad atinente al “viaje de egresados” es la que sin lugar a dudas ha concertado la mayor atención por parte de la opinión pública en general y por la de funcionarios de turismo y legisladores.
Ello sin duda obedeció a la importancia que fue adquiriendo el turismo estudiantil a través de los viajes de egresados, los cuales a partir de la década del ´70 se convirtieron una constante cada vez más masiva y uniforme. En tal sentido la ciudad de “Bariloche” ha sido el destino clásico elegido por la mayor parte de los alumnos que cursan el último año de la escuela secundaria, siguiéndole en orden de concurrencia “Villa Carlos Paz” en la Pcia. de Córdoba, a donde acuden los egresados del nivel primario.
Los registros municipales de la Ciudad de San Carlos de Bariloche en la Pcia. de Río Negro, indican que la cantidad de jóvenes que han arribado al lugar en carácter de turistas y con motivo de su viaje de egresados, supera los 170.000 estudiantes por año.
El viaje de fin de curso visto como fenómeno sociocultural constituye un verdadero ritual, con el que los actores involucrados, adolescentes que culminan una etapa de su vida, celebran y marcan el cambio. En este complejo proceso, se evidencian una serie de conflictos de diferente tipo e intensidad.[4] En tal inteligencia y receptando la importancia del turismo estudiantil como fenómeno masivo en nuestro país, se ha dictado en el año 2002 primera vez una ley nacional especial de turismo estudiantil, bajo el Nro. 25.999, precedida y sucedida por una profusa normativa que denota un excesivo reglamentarismo.
En tal sentido, la normativa ha procurado proteger a los usuarios estableciendo requisitos en la modalidad de contratación, a cargo de las Agencias de Viajes y Turismo, con el fin de brindar mayor seguridad a los turistas estudiantes.
No obstante, los esfuerzos plasmados en la normativa no han resultado suficientes a través de los años para evitar las consecuencias nefastas recaídas sobre miles de estudiantes que en su mayoría habían abonado total o parcialmente su viaje y se vieron estafados por el cierre de la agencia con la cual contrataron.
Aquí es preciso entonces deslindar el plano teórico que dispone la ley, y el de la práctica. La modalidad impuesta para la adquisición de los paquetes turísticos de turismo estudiantil es la de abonar el costo total de aquellos mediante cuotas mensuales que comienzan a pagarse por adelantado como mínimo 1 año antes de la fecha del viaje. De esta forma se ha presentado en más de una oportunidad el grave problema de aquellas empresas que quiebran y finalmente no cumplen con las prestaciones comprometidas, habiendo percibido por anticipado el precio en todo o en parte.
Ello tiene una repercusión social enorme, y especialmente en el último tiempo, en el que esta circunstancia ha tomado una gravedad inusitada.
Por ende, el riesgo de “insolvencia” de las agencias ha sido la verdadera cuestión a resolver. El debate de las posibles soluciones a tal problemática ha derivado en la conclusión de establecer paliativos tales como seguros, garantías, etc. etc..
En esa inteligencia, fue sancionada la ley 26.208 (modificatoria de la ley 25.599), mediante la cual se impuso como requisito a cumplir por parte de las agentes que comercialicen viajes de turismo estudiantil la obligación de acreditar el cumplimiento de las garantías patrimoniales que disponga la reglamentación a cargo de la autoridad de aplicación.
Finalmente dicha reglamentación tuvo lugar a través de la Resolución 237/2007 de fecha 15 de marzo de 2007, sobre la cual volveremos más adelante.

Certificado Nacional de Autorización para Agencias de Turismo Estudiantil.

La citada ley 26.208 amplió las exigencias administrativas para la obtención “Certificado Nacional de autorización para agencias de turismo estudiantil”, previsto originariamente por la ley 25.599 como requisito ineludible para llevar adelante la comercialización de viajes de este tipo, y –como ya se adelantó- facultó a la autoridad de aplicación a establecer el sistema de garantías necesario.
Para el OTORGAMIENTO DE DICHO CERTIFICADO es preciso la demostración del cumplimiento de una serie REQUISITOS, entre los que se encuentran la presentación de declaraciones juradas con información puntillosamente detallada de cuestiones tales como

1) Datos de los titulares de la empresa y de su personal, en caso central y sucursales, que atiendan en el sector de turismo estudiantil; datos de los coordinadores que estarán a cargo de los contingentes constitución de domicilio especial en el lugar de destino;
2) programas ofrecidos, detalle de los servicios a prestar y datos de los prestadores (alojamiento, transporte, gastronomía, excursiones) y seguros exigidos, con detalle de la cantidad de plazas contratadas en cada uno de ellos;
3) modelo del contrato a utilizar por de la agencia para la venta de los servicios;
4) CANTIDAD de servicios programados para el año en curso –vendidos o reservados-, indicando fecha de salida prevista de los contingentes, establecimiento educativo al que pertenecen, destino, hotel, transporte a utilizar y todos los servicios que incluyen. Especificar el tipo y categoría de los diferentes servicios;
5) MEMORIA con detalle estadístico de la actividad realizada el año anterior (salvo que se trate del año de iniciación de la actividad).

A estos recaudos exigidos por la ley 25.999 y modif. 26.208, se han venido a agregar los impuestos por la resolución 237/2007, la cual eleva el nivel de exigencia en el cumplimiento de aquellos y estandariza en cierta forma la información que deben aportar las empresas del sector en carácter de declaración jurada, requiriendo mayores detalles que los previstos por la ley, y a su vez establece modelos que deben ser seguidos puntualmente para cumplir con la información exigida, tales como la NOMINA DE PROMOTORES, LA DE COORDINARES, LA DE SERVICIOS PROGRAMADOS, LA MEMORIA ESTADISTICA, la de PRESTADORES DE SERVICIOS, el CERTIFICADO DE CONTRATACIÓN DE SERVICIOS, etc.
En definitiva, a fin de arribar a la obtención del Certificado Nacional de Autorización para Agencias de Turismo Estudiantil deberán cumplimentarse las estipulaciones previstas por la reciente Resolución 237/07, entre la cuales resultan de vital importancia los relativos a la contratación de seguros y aportes al FONDO DE FIDEICOMISO ESTUDIANTIL.

Contratos de turismo estudiantil – Seguros
Asimismo, los contratos también deben contar con ciertos requisitos entre los que se encuentra la “certificación de la contratación de un seguro de responsabilidad civil comprensiva de la actividad de los agentes de viaje”; y otra relativa a la contratación para cada uno de los turistas por seguros de accidentes personales, muerte o incapacidad, de asistencia médica y farmacéutica y de otros servicios de asistencia al viajero que estime la autoridad de aplicación.
También debe constar en los contratos respectivos, la acreditación de la constitución de garantías suficientes, destinadas a solventar eventuales incumplimientos totales o parciales en las prestaciones, las que deben guardar relación con los montos finales de los servicios pactados.
Para aquellas empresas que comercialicen viajes de turismo estudiantil contratados dentro de los 60 días anteriores a su realización, es obligación acreditar un aval o garantía bancaria o financiera equivalente al 30% del valor total de los contratos.
Por el contrario, aquellos contratos abonados a plazo, con anticipación mayor a los 60 días de su efectivo cumplimiento, conllevan la obligación de aportar al FONDO DE TURISMO ESTUDIANTIL, el equivalente al 6% del precio total de contrato. Asimismo, la adhesión por parte del contratante al contrato ofrecido por la agencia, queda formalizada con el aporte correspondiente a dicho fondo, denominado “CUOTA CERO”, por ser previo al pago del importe que percibirá la vendedora.
Dicho fondo tiene como destino constituir un fideicomiso administrado por el Banco de la Nación Argentina, con el fin de asegurar a los turistas contratantes la devolución del dinero abonado a aquellas agencias que incumplan los servicios sin razones de fuerza mayor.

En suma, el flamante sistema implementado por la reglamentación de la ley 25.599, cuyo análisis excede el marco de esta nota, continúa haciendo de la actividad turística del sector estudiantil una actividad privada enormemente reglamentada por el organismo de contralor, sin que ello esté justificado en el mantenimiento del orden público, sino en la protección de consumidores.
No obstante, y reconociendo que la normativa aparece como muy difícil de cumplimentar en la práctica cotidiana del quehacer de las agencias (entre otras cosas por la multiplicidad de datos a requerir a terceros ajenos a la empresa), la constitución del fideicomiso que importan el FONDO DE TURISMO ESTUDIANTIL resulta alentadora, y asume de una vez por todas el problema concreto: la protección de los turistas estudiantiles ante la insolvencia de la agencia.

[1] Cámara de Diputados de la Nación Argentina, Comisiones de Turismo, de Educación, de Economía y de Defensa del Consumidor, Sesiones Ordinarias 2001, Orden del Día Nro. 3283.

[2] Del Busto, Eugenio “Evolución de la Normativa relativa al Turismo Estudiantil”, en publicado en el sitio www.atodoturismo.com.ar.

[3] B.O. 2002/06/14.

[4] Cámara de Diputados de la Nación, sesiones ordinarias, O.D. 3283

Karina Barreiro (Buenos Aires)

Estudo da Delloite sobre fraudes no transporte aéreo

No Diário Digital recolhi a seguinte informação:

«As fraudes no transporte aéreo custaram o ano passado 440 milhões de euros (M€) às transportadoras aéreas e as companhias de tarifas reduzidas (low cost) foram as mais atingidas.

Segundo o DN desta quinta-feira, estas são as principais conclusões de um estudo da consultora internacional Deloitte, em parceria com a Associação Internacional de Auditores Internos de Transportadoras Aéreas (IAAIA).

O estudo, explica um artigo do Diáro de Notícias (DN), foi realizado no final de 2006 junto de 180 transportadoras, e 79% afirmaram ter sido vítimas de fraudes no ano passado.

As fraudes «aumentaram mais de cinco vezes desde o último estudo sobre o sector há seis anos». Segundo os cálculos da consultora, as transportadoras aéreas perdem em média 2,2 milhões de euros devido a fraude.

O número médio de casos sofridos pelas companhias de baixo custo (low cost) é superior a um milhar por ano, enquanto a média nas transportadoras regulares ronda os 300 casos por ano.

As transportadoras charter são as que menos têm de se preocupar, devido ao menor número de negócios directos com o público. Existem vários tipos de fraudes e entre as mais comuns contam-se a falsificação ou roubo de bilhetes, o roubo de cargas, falsas reclamações de bagagem, abuso dos privilégios nos programas de passageiro frequente e cheques sem cobertura. No entanto, considera a Deloitte, o grande volume de prejuízos resulta de fraudes com cartões de crédito.».

"UE e EUA assinam acordo de céus abertos"

"A assinatura da primeira fase do novo acordo de céus abertos, entre a União Europeia (UE) e os Estados Unidos (EUA), será apenas uma pequena parte da cimeira que amanhã vai juntar na mesma mesa, em Washington, George W. Bush, Durão Barroso e Angela Merkel - com a presença de alguns comissários europeus, como Jacques Barrot, responsável pelos transportes - mas será um passo decisivo para a liberalização dos voos no Atlântico Norte.
Esta foi uma das mensagens deixadas na sexta-feira pelo presidente da Comissão Europeia em Nova Iorque, numa apresentação organizada pela bolsa: 'Não será exagero dizer que [o acordo] irá representar o maior passo na liberalização da aviação desde a convenção de Chicago, nos anos 1940', sublinhou Barroso.
Mas ainda existem muitas negociações pela frente, admitiu também. 'É o primeiro passo. Se conseguirmos ultrapassar as restrições que permanecem ao investimento em companhias aéreas norte-americanas e criar céus verdadeiramente livres, céus transatlânticos, iremos gerar mais de 20 mil milhões de dólares em benefícios para os consumidores e criar 80 mil novos empregos na UE e nos EUA.'
Ou seja, as novas regras que a 22 de Março receberam luz verde dos 27 Estados-membros da UE, no Conselho de Ministros dos Transportes, ficam a meio caminho do que os europeus desejavam.
Para uma nova etapa de negociações, que se deve iniciar em 2008 e tem de terminar até meados de 2010, sob risco de tudo voltar à estaca zero, ficaram outros assuntos mais complexos e de difícil acordo. Em causa estão as restrições que os investidores de fora dos EUA têm à entrada no capital das companhias aéreas locais: em conjunto, não podem deter mais de 25 por cento dos direitos de voto. Os europeus têm limites menos fortes: não pode ser controlado por países terceiros mais de metade do capital das transportadoras aéreas.
Mesmo assim, a partir de 28 de Março de 2008, haverá mudanças importantes no panorama dos céus. Qualquer companhia comunitária terá o direito de operar para qualquer aeroporto nos EUA, a partir de qualquer ponto da Área Comum de Aviação Europeia (que inclui mais nove países e entidades para além dos membros da UE, incluindo a representação da ONU no Kosovo).
Por seu turno, as companhias norte-americanas passam a poder voar entre dois aeroportos europeus (termo designado por 'cabotagem'), mas as congéneres europeias não conseguiram assegurar o mesmo direito para o outro lado do Atlântico.
Em Portugal, onde não está prevista a entrada de companhias estrangeiras para operarem rotas em direcção aos EUA, a situação pouco se deverá alterar, até porque este é um dos 16 países europeus que já tinham em vigor um acordo de 'céus abertos' com as autoridades de Washington, relativamente a companhias nacionais.
Uma das grandes mudanças em toda a Europa será o aumento da oferta de voos e da concorrência entre os dois lados do Atlântico, com efeitos previsíveis no preço dos bilhetes. A Virgin Atlantic, presidida pelo magnata Richard Branson, já está a estudar o lançamento de rotas entre aeroportos europeus, como Paris e Frankfurt, e Nova Iorque, para onde hoje voa apenas a partir de Londres.
Já a Ryanair, a maior companhia aérea europeia do segmento de low cost (baixo custo), está a preparar a criação de uma transportadora destinada a voos transatlânticos, em busca de outros investidores interessados no negócio." (Inês Sequeira - Público, 29/04/2007)

"Chamadas a preços livres"

"Tempo quente significa, para muitos, férias longe de casa. Mas uma avultada conta telefónica no fim de uns merecidos dias de descanso e lazer no hotel pode indispor qualquer veraneante. É que em Portugal, tal como em muitos outros países, os estabelecimentos hoteleiros têm toda a liberdade para fixar os valores das chamadas. A única obrigação é colocar o preço por impulso nas recepções e nos quartos, em local bem visível.
Como seria de esperar, os preços variam muito de unidade para unidade e telefonar de um hotel pode custar seis vezes mais do que ligar de uma cabina telefónica. Surpreendente é o facto de poder também custar menos. Segundo o Expresso apurou, existem estabelecimentos hoteleiros que cobram cinco cêntimos por cada impulso, enquanto usar um telefone público implica gastar sete pelo mesmo período de tempo. Além disso, é possível encontrar hotéis nos quais o preço é estabelecido por minuto e não por impulso. Nestes casos, há unidades que chegam a cobrar, por exemplo, € 2,80 por minuto em chamadas para a Europa, € 3 para os Estados Unidos e € 5,25 para outros países.
Mas, de uma maneira geral, o preço dos telefonemas sobe consoante as estrelas do estabelecimento. O tempo de duração do impulso pode ser igual ao que é aplicado nos telefones públicos ou determinados ou determinado pelos próprios hotéis, no caso de unidades com uma central telefónica própria.
No entanto, existem alternativas como a Internet e os telemóveis, que se massificaram nos últimos anos e são utilizados por um cada vez maior número de clientes de hotéis. Resultado: uma quebra nas receitas.
Embora ressalvando que não dispõe de dados concretos sobre essa baixa, a Associação dos Hotéis de Portugal reconhece que as chamadas a partir dos telefones fixos colocados nos quartos já foram um serviço 'a ter em conta na oferta' das unidades sobretudo 'antes do aparecimento dos telemóveis'.
Na opinião do secretário-geral da Associação Portuguesa para a Defesa dos Consumidores (Deco), Jorge Morgado, 'existe um problema de falta de transparência', uma vez que nem todos os hotéis afixam a informação relativa ao preço das chamadas em local visível.
Por outro lado, há a questão da 'política de bom relacionamento com os clientes', sendo que 'o hotel só tem a perder quando cobra valores despropositados'.
Para evitar surpresas desagradáveis, o hóspede tem, segundo Jorge Morgado, várias opções. O cliente deve 'exigir a divulgação do preço' das chamadas. Se essa informação não se encontrar anunciada, o consumidor deve pedir que tal seja feito. Além disso, e a seguir a cada chamada, deve informar-se sobre o custo do telefonema, evitando assim que várias chamadas sejam apresentadas em conjunto na conta final, uma vez que isso 'dilui a possibilidade de reclamar'.
Embora reconhecendo que existe um investimento por parte dos hotéis pela colocação de telefones nos quartos, Jorge Morgado entende que isso entra numa 'lógica das facilidades de utilização' das unidades, pelo que não podem ser cobrados 'preços exorbitantes'.
A Deco não recebeu qualquer reclamação relativa a preços cobrados por chamadas feitas em unidades hoteleiras, mas o secretário-geral da Deco considera importante 'fazer um apelo à indústria hoteleira' para que evite o 'oportunismo comercial' decorrente da 'urgência do telefonema ou do facto de o estabelecimento se encontrar num local isolado'." (Cristina Bernardo Silva - Expresso, 21/04/2007)

Administrar la responsabilidad

Aún queda en el aire un halo de satisfacción por la reglamentación de la Ley Nacional de Turismo. Pero siempre vale preguntarse si faltan leyes en el sector. Y distintos actores del turismo coinciden en que así es, que faltan leyes. Y también hay otra coincidencia: una de las normas que faltan es la Ley de Agentes de Viajes.
Actualmente, la norma que regula esta actividad es la 18.829, vigente desde comienzos de los años setentas (la ley es de 1970 y el decreto reglamentario de 1972).

Responsabilidad
Ricardo Roza, de la Asociación Argentina de Agentes de Viajes y Turismo (AAAVyT), considera que “la 18.829 es una buena ley, tiene cosas que son perfectibles, como todas las leyes” y señala que “sobre lo que más debería trabajarse es sobre el decreto reglamentario, que es el que hace en sí mismo al espíritu de la ley”.
Partiendo de que “el turismo en los últimos 30 años, como toda actividad comercial y económica y como proceso social, ha tenido cambios”, Roza destaca aquellos pilares que deberían guiar una nueva norma o una actualización de la ya existente. “Como institución, consideramos que la ley debería prever una retribución justa para el agente de viajes. Es decir, debería estar más clara la responsabilidad que tiene el agente de viajes con respecto a las líneas aéreas. Nosotros no podemos estar haciéndonos responsables de la magnitud del negocio de las líneas aéreas con una comisión del 1 por ciento. Es decir que la responsabilidad debería ser acorde a nuestros ingresos”.
Asimismo, informó que “la 18.829 no ha sido tema de discusión de parte nuestra todavía. Pero creemos que un replanteo de la ley debería ser sobre esta base y muchos otros puntos más, en los que venimos luchando desde la actividad gremial empresaria desde hace muchos años”.

Proteger al turista
Por otro lado, Ramón Di Giambattista, de Columbia Viajes y miembro de AAAVyT, dijo que “hace falta aggiornar la 18.829, creo que tiene un montón de categorías que habría que trabajar para ir eliminando, para que no sea tan confuso”. Entre otras cosas, Di Giambattista considera que “la vieja ley no protege al turista, fija un monto de garantía pero es para el cobro de multas, esto sería una de las cosas que hay que revisar, la nueva ley debería contemplar una suerte de seguro para el turista”.
Para Di Giambattista, “habría que trabajar en la protección al turista, independientemente de la ley, ya que el punto más grave es que cuando surge un problema por las aerolíneas terminan haciéndose responsables los agentes”.

Más seguridad
Por otra parte, Graciela Güidi - directora del Programa de Actualización en Derecho del Turismo de la UBA – también habló con Mensajero Periódico Turístico sobre este tema. En primer lugar, entiende que considerando que “las nuevas tecnologías de información y comunicación han cambiado la forma de operar”, entre los puntos a trabajar para una nueva regulación se encuentra “la situación de las agencias virtuales”.
Mientras que otro tema muy importante que, como explica Güidi, es un punto de mucho debate, es el de “la responsabilidad de los agentes de viajes”. En primer lugar, entiende que en el caso de los agentes de viajes “no se puede aplicar la responsabilidad de la ley de Defensa al Consumidor sin hacer algunas salvedades”. Es decir, hay que considerar que “uno de los mayores problemas que tienen los agentes de viajes es el tema del transporte aéreo, los incumplimientos vinculados con el overbooking, los cambios de horarios y días, que generan una complicación para el agente de la que él no es directamente responsable”.

Medios alternativos
Otro punto a regular para los agentes de viajes tiene que ver con la forma de resolver los problemas habituales: “Buscar medios alternativos de resolución de conflictos entre el agente y el pasajero que sean expeditivos. Quizás, constitución de tribunales arbitrales, que estén integrados por representantes de los propios agentes y no solamente por Defensa al Consumidor”, explica la especialista en derecho del turismo. La idea es que “haya una especialidad en dirimir este tipo de conflictos y que sea un trámite rápido, orientado a fortalecer la competitividad del turismo receptivo en la Argentina”. Estos medios alternativos de resolución de conflictos significarían para Güidi “una mayor competitividad para las agencias, porque estarían ofreciendo al mundo una mayor seriedad en las actividades que realizan”.
Güidi considera importante insistir en el tema del contrato entre la agencia y el pasajero. “Me parece fundamental que haya un contrato firmado, para establecer una cierta formalidad, para el resguardo de la agencia y del pasajero. Con la actual gestión, están dadas las condiciones para llegar a la normativa”, concluyó Güidi.

No es lo mismo
“Un viajero hoy se conecta a internet y puede armar su viaje”, subraya Graciela Güidi, que también es miembro del Foro Internacional de Abogados Especializados en los Derechos de los Viajes y Turismo y vicepresidenta del Capítulo Argentino de dicho Foro creado en 2005. “Este es el motivo por el cual hoy se exige mayor profesionalismo a los agentes, porque creo que éste, ligado a la responsabilidad, es lo que va a mantener el negocio”, explica. “El agente de viajes además de poder ser organizador, es un asesor. Y creo que no hay Internet que resuelva el problema”.

in Mensajero – Periódico Turístico, Lunes 9 de Abril de 2007.

"Via verde para passaportes electrónicos"

"Os quase 170 mil portugueses portadores de passaporte electrónico vão poder viajar no pico deste Verão para fora do espaço Schengen sem suportar as extensas filas para fiscalizar a sua documentação. Os aproximadamente 140 smart gates - ou portões inteligentes, na tradução literal - que estarão a funcionar até final de Julho vão permitir fiscalizar electronicamente a identidade dos passageiros nacionais e estrangeiros e a legalidade dos seus passaportes electrónicos em alguns segundos. Um sistema inovador que começará a ser testado até ao final de Abril no aeroporto de Faro.
'Em menos de 20 a 30 segundos a pessoa passa pelo gate', explica Miguel Leitmann, director comercial da Vision Box, a empresa que venceu o concurso para a criação e instalação do sistema. 'Até finais de Julho teremos 140 portões espalhados pelos vários aeroportos do país', completa.
A tecnologia usada é praticamente a mesma que a Vision Box utiliza nos quiosques onde se recolhem os dados biométricos para o novo passaporte electrónico. Estes equipamentos já estão distribuídos por todo o país e em várias missões diplomáticas e postos consulares no mundo. Para tirar o novo passaporte basta ter um bilhete de identidade válido, dirigir-se pessoalmente a um destes quiosques e desembolsar 60 euros. Depois de se introduzir o número do seu bilhete de identidade, o sistema vai buscar os seus dados biográficos à base de dados e faz de seguida o reconhecimento facial e a recolha das impressões digitais. No final, o cidadão assina o documento que pode demorar entre umas horas a cinco dias úteis a ser entregue.
São estes dados, guardados no chip do passaporte, que vão servir para avaliar se a pessoa que está a passar pelo portão inteligente é a mesma que consta no passaporte. 'O sistema electrónico compara os dados arquivados no chip com os elementos biométricos da pessoa, para já, compara a face', precisa Miguel Leitmann.
Estes portões são semelhantes aos utilizados na entrada do metro de Lisboa, mas possuem duas portas de vidro. Junto à primeira porta há um dispositivo de leitura do passaporte que valida a legalidade do documento. Se não existirem problemas a porta abre e a máquina capta de seguida uma imagem da pessoa, que vai ser comparada com os dados da face guardados no chip. Confirmada a identidade, a segunda porta abre e o passageiro tem o controlo fronteiriço feito. A explicação é longa, mas a passagem não deverá ultrapassar os 30 segundos.
O passaporte electrónico português nasceu a 28 de Agosto do ano passado e segundo o Ministério da Administração Interna até 27 de Março foram emitidos 168.638 exemplares. Menos 30 mil que num período igual um ano antes, numa altura em que ainda se emitia o passaporte manual, que custava perto de 35 euros.
O PÚBLICO contactou o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras e o Instituto Nacional de Aviação Civil, mas não foi possível obter mais informações sobre este novo sistema.
Recorde-se que o uso de passaporte é obrigatório em todas as viagens ao estrangeiro, com excepção das no interior do espaço Schengen O acordo assinado entre a Alemanha, a Bélgica, a França, o Luxemburgo e os Países Baixos, suprimiu gradualmente os controlos nas fronteiras e instaurou um regime de livre circulação para todos os nacionais dos Estados signatários. Actualmente já fazer parte do espaço Itália, Espanha, Portugal, Grécia, Áustria, Finlândia, Suécia, Dinamarca, Islândia e a Noruega. A Irlanda e o Reino Unido participam parcialmente no acordo, tendo mantido, nomeadamente, o controlo nas suas fronteiras. Os dez novos Estados-membros aderiram ao acervo de Schengen, mas ainda não suprimiram os controlos fronteiriços" (Mariana Oliveira - Público, 02/04/2007)