"UE e EUA assinam acordo de céus abertos"

"A assinatura da primeira fase do novo acordo de céus abertos, entre a União Europeia (UE) e os Estados Unidos (EUA), será apenas uma pequena parte da cimeira que amanhã vai juntar na mesma mesa, em Washington, George W. Bush, Durão Barroso e Angela Merkel - com a presença de alguns comissários europeus, como Jacques Barrot, responsável pelos transportes - mas será um passo decisivo para a liberalização dos voos no Atlântico Norte.
Esta foi uma das mensagens deixadas na sexta-feira pelo presidente da Comissão Europeia em Nova Iorque, numa apresentação organizada pela bolsa: 'Não será exagero dizer que [o acordo] irá representar o maior passo na liberalização da aviação desde a convenção de Chicago, nos anos 1940', sublinhou Barroso.
Mas ainda existem muitas negociações pela frente, admitiu também. 'É o primeiro passo. Se conseguirmos ultrapassar as restrições que permanecem ao investimento em companhias aéreas norte-americanas e criar céus verdadeiramente livres, céus transatlânticos, iremos gerar mais de 20 mil milhões de dólares em benefícios para os consumidores e criar 80 mil novos empregos na UE e nos EUA.'
Ou seja, as novas regras que a 22 de Março receberam luz verde dos 27 Estados-membros da UE, no Conselho de Ministros dos Transportes, ficam a meio caminho do que os europeus desejavam.
Para uma nova etapa de negociações, que se deve iniciar em 2008 e tem de terminar até meados de 2010, sob risco de tudo voltar à estaca zero, ficaram outros assuntos mais complexos e de difícil acordo. Em causa estão as restrições que os investidores de fora dos EUA têm à entrada no capital das companhias aéreas locais: em conjunto, não podem deter mais de 25 por cento dos direitos de voto. Os europeus têm limites menos fortes: não pode ser controlado por países terceiros mais de metade do capital das transportadoras aéreas.
Mesmo assim, a partir de 28 de Março de 2008, haverá mudanças importantes no panorama dos céus. Qualquer companhia comunitária terá o direito de operar para qualquer aeroporto nos EUA, a partir de qualquer ponto da Área Comum de Aviação Europeia (que inclui mais nove países e entidades para além dos membros da UE, incluindo a representação da ONU no Kosovo).
Por seu turno, as companhias norte-americanas passam a poder voar entre dois aeroportos europeus (termo designado por 'cabotagem'), mas as congéneres europeias não conseguiram assegurar o mesmo direito para o outro lado do Atlântico.
Em Portugal, onde não está prevista a entrada de companhias estrangeiras para operarem rotas em direcção aos EUA, a situação pouco se deverá alterar, até porque este é um dos 16 países europeus que já tinham em vigor um acordo de 'céus abertos' com as autoridades de Washington, relativamente a companhias nacionais.
Uma das grandes mudanças em toda a Europa será o aumento da oferta de voos e da concorrência entre os dois lados do Atlântico, com efeitos previsíveis no preço dos bilhetes. A Virgin Atlantic, presidida pelo magnata Richard Branson, já está a estudar o lançamento de rotas entre aeroportos europeus, como Paris e Frankfurt, e Nova Iorque, para onde hoje voa apenas a partir de Londres.
Já a Ryanair, a maior companhia aérea europeia do segmento de low cost (baixo custo), está a preparar a criação de uma transportadora destinada a voos transatlânticos, em busca de outros investidores interessados no negócio." (Inês Sequeira - Público, 29/04/2007)

"Chamadas a preços livres"

"Tempo quente significa, para muitos, férias longe de casa. Mas uma avultada conta telefónica no fim de uns merecidos dias de descanso e lazer no hotel pode indispor qualquer veraneante. É que em Portugal, tal como em muitos outros países, os estabelecimentos hoteleiros têm toda a liberdade para fixar os valores das chamadas. A única obrigação é colocar o preço por impulso nas recepções e nos quartos, em local bem visível.
Como seria de esperar, os preços variam muito de unidade para unidade e telefonar de um hotel pode custar seis vezes mais do que ligar de uma cabina telefónica. Surpreendente é o facto de poder também custar menos. Segundo o Expresso apurou, existem estabelecimentos hoteleiros que cobram cinco cêntimos por cada impulso, enquanto usar um telefone público implica gastar sete pelo mesmo período de tempo. Além disso, é possível encontrar hotéis nos quais o preço é estabelecido por minuto e não por impulso. Nestes casos, há unidades que chegam a cobrar, por exemplo, € 2,80 por minuto em chamadas para a Europa, € 3 para os Estados Unidos e € 5,25 para outros países.
Mas, de uma maneira geral, o preço dos telefonemas sobe consoante as estrelas do estabelecimento. O tempo de duração do impulso pode ser igual ao que é aplicado nos telefones públicos ou determinados ou determinado pelos próprios hotéis, no caso de unidades com uma central telefónica própria.
No entanto, existem alternativas como a Internet e os telemóveis, que se massificaram nos últimos anos e são utilizados por um cada vez maior número de clientes de hotéis. Resultado: uma quebra nas receitas.
Embora ressalvando que não dispõe de dados concretos sobre essa baixa, a Associação dos Hotéis de Portugal reconhece que as chamadas a partir dos telefones fixos colocados nos quartos já foram um serviço 'a ter em conta na oferta' das unidades sobretudo 'antes do aparecimento dos telemóveis'.
Na opinião do secretário-geral da Associação Portuguesa para a Defesa dos Consumidores (Deco), Jorge Morgado, 'existe um problema de falta de transparência', uma vez que nem todos os hotéis afixam a informação relativa ao preço das chamadas em local visível.
Por outro lado, há a questão da 'política de bom relacionamento com os clientes', sendo que 'o hotel só tem a perder quando cobra valores despropositados'.
Para evitar surpresas desagradáveis, o hóspede tem, segundo Jorge Morgado, várias opções. O cliente deve 'exigir a divulgação do preço' das chamadas. Se essa informação não se encontrar anunciada, o consumidor deve pedir que tal seja feito. Além disso, e a seguir a cada chamada, deve informar-se sobre o custo do telefonema, evitando assim que várias chamadas sejam apresentadas em conjunto na conta final, uma vez que isso 'dilui a possibilidade de reclamar'.
Embora reconhecendo que existe um investimento por parte dos hotéis pela colocação de telefones nos quartos, Jorge Morgado entende que isso entra numa 'lógica das facilidades de utilização' das unidades, pelo que não podem ser cobrados 'preços exorbitantes'.
A Deco não recebeu qualquer reclamação relativa a preços cobrados por chamadas feitas em unidades hoteleiras, mas o secretário-geral da Deco considera importante 'fazer um apelo à indústria hoteleira' para que evite o 'oportunismo comercial' decorrente da 'urgência do telefonema ou do facto de o estabelecimento se encontrar num local isolado'." (Cristina Bernardo Silva - Expresso, 21/04/2007)

Administrar la responsabilidad

Aún queda en el aire un halo de satisfacción por la reglamentación de la Ley Nacional de Turismo. Pero siempre vale preguntarse si faltan leyes en el sector. Y distintos actores del turismo coinciden en que así es, que faltan leyes. Y también hay otra coincidencia: una de las normas que faltan es la Ley de Agentes de Viajes.
Actualmente, la norma que regula esta actividad es la 18.829, vigente desde comienzos de los años setentas (la ley es de 1970 y el decreto reglamentario de 1972).

Responsabilidad
Ricardo Roza, de la Asociación Argentina de Agentes de Viajes y Turismo (AAAVyT), considera que “la 18.829 es una buena ley, tiene cosas que son perfectibles, como todas las leyes” y señala que “sobre lo que más debería trabajarse es sobre el decreto reglamentario, que es el que hace en sí mismo al espíritu de la ley”.
Partiendo de que “el turismo en los últimos 30 años, como toda actividad comercial y económica y como proceso social, ha tenido cambios”, Roza destaca aquellos pilares que deberían guiar una nueva norma o una actualización de la ya existente. “Como institución, consideramos que la ley debería prever una retribución justa para el agente de viajes. Es decir, debería estar más clara la responsabilidad que tiene el agente de viajes con respecto a las líneas aéreas. Nosotros no podemos estar haciéndonos responsables de la magnitud del negocio de las líneas aéreas con una comisión del 1 por ciento. Es decir que la responsabilidad debería ser acorde a nuestros ingresos”.
Asimismo, informó que “la 18.829 no ha sido tema de discusión de parte nuestra todavía. Pero creemos que un replanteo de la ley debería ser sobre esta base y muchos otros puntos más, en los que venimos luchando desde la actividad gremial empresaria desde hace muchos años”.

Proteger al turista
Por otro lado, Ramón Di Giambattista, de Columbia Viajes y miembro de AAAVyT, dijo que “hace falta aggiornar la 18.829, creo que tiene un montón de categorías que habría que trabajar para ir eliminando, para que no sea tan confuso”. Entre otras cosas, Di Giambattista considera que “la vieja ley no protege al turista, fija un monto de garantía pero es para el cobro de multas, esto sería una de las cosas que hay que revisar, la nueva ley debería contemplar una suerte de seguro para el turista”.
Para Di Giambattista, “habría que trabajar en la protección al turista, independientemente de la ley, ya que el punto más grave es que cuando surge un problema por las aerolíneas terminan haciéndose responsables los agentes”.

Más seguridad
Por otra parte, Graciela Güidi - directora del Programa de Actualización en Derecho del Turismo de la UBA – también habló con Mensajero Periódico Turístico sobre este tema. En primer lugar, entiende que considerando que “las nuevas tecnologías de información y comunicación han cambiado la forma de operar”, entre los puntos a trabajar para una nueva regulación se encuentra “la situación de las agencias virtuales”.
Mientras que otro tema muy importante que, como explica Güidi, es un punto de mucho debate, es el de “la responsabilidad de los agentes de viajes”. En primer lugar, entiende que en el caso de los agentes de viajes “no se puede aplicar la responsabilidad de la ley de Defensa al Consumidor sin hacer algunas salvedades”. Es decir, hay que considerar que “uno de los mayores problemas que tienen los agentes de viajes es el tema del transporte aéreo, los incumplimientos vinculados con el overbooking, los cambios de horarios y días, que generan una complicación para el agente de la que él no es directamente responsable”.

Medios alternativos
Otro punto a regular para los agentes de viajes tiene que ver con la forma de resolver los problemas habituales: “Buscar medios alternativos de resolución de conflictos entre el agente y el pasajero que sean expeditivos. Quizás, constitución de tribunales arbitrales, que estén integrados por representantes de los propios agentes y no solamente por Defensa al Consumidor”, explica la especialista en derecho del turismo. La idea es que “haya una especialidad en dirimir este tipo de conflictos y que sea un trámite rápido, orientado a fortalecer la competitividad del turismo receptivo en la Argentina”. Estos medios alternativos de resolución de conflictos significarían para Güidi “una mayor competitividad para las agencias, porque estarían ofreciendo al mundo una mayor seriedad en las actividades que realizan”.
Güidi considera importante insistir en el tema del contrato entre la agencia y el pasajero. “Me parece fundamental que haya un contrato firmado, para establecer una cierta formalidad, para el resguardo de la agencia y del pasajero. Con la actual gestión, están dadas las condiciones para llegar a la normativa”, concluyó Güidi.

No es lo mismo
“Un viajero hoy se conecta a internet y puede armar su viaje”, subraya Graciela Güidi, que también es miembro del Foro Internacional de Abogados Especializados en los Derechos de los Viajes y Turismo y vicepresidenta del Capítulo Argentino de dicho Foro creado en 2005. “Este es el motivo por el cual hoy se exige mayor profesionalismo a los agentes, porque creo que éste, ligado a la responsabilidad, es lo que va a mantener el negocio”, explica. “El agente de viajes además de poder ser organizador, es un asesor. Y creo que no hay Internet que resuelva el problema”.

in Mensajero – Periódico Turístico, Lunes 9 de Abril de 2007.

"Via verde para passaportes electrónicos"

"Os quase 170 mil portugueses portadores de passaporte electrónico vão poder viajar no pico deste Verão para fora do espaço Schengen sem suportar as extensas filas para fiscalizar a sua documentação. Os aproximadamente 140 smart gates - ou portões inteligentes, na tradução literal - que estarão a funcionar até final de Julho vão permitir fiscalizar electronicamente a identidade dos passageiros nacionais e estrangeiros e a legalidade dos seus passaportes electrónicos em alguns segundos. Um sistema inovador que começará a ser testado até ao final de Abril no aeroporto de Faro.
'Em menos de 20 a 30 segundos a pessoa passa pelo gate', explica Miguel Leitmann, director comercial da Vision Box, a empresa que venceu o concurso para a criação e instalação do sistema. 'Até finais de Julho teremos 140 portões espalhados pelos vários aeroportos do país', completa.
A tecnologia usada é praticamente a mesma que a Vision Box utiliza nos quiosques onde se recolhem os dados biométricos para o novo passaporte electrónico. Estes equipamentos já estão distribuídos por todo o país e em várias missões diplomáticas e postos consulares no mundo. Para tirar o novo passaporte basta ter um bilhete de identidade válido, dirigir-se pessoalmente a um destes quiosques e desembolsar 60 euros. Depois de se introduzir o número do seu bilhete de identidade, o sistema vai buscar os seus dados biográficos à base de dados e faz de seguida o reconhecimento facial e a recolha das impressões digitais. No final, o cidadão assina o documento que pode demorar entre umas horas a cinco dias úteis a ser entregue.
São estes dados, guardados no chip do passaporte, que vão servir para avaliar se a pessoa que está a passar pelo portão inteligente é a mesma que consta no passaporte. 'O sistema electrónico compara os dados arquivados no chip com os elementos biométricos da pessoa, para já, compara a face', precisa Miguel Leitmann.
Estes portões são semelhantes aos utilizados na entrada do metro de Lisboa, mas possuem duas portas de vidro. Junto à primeira porta há um dispositivo de leitura do passaporte que valida a legalidade do documento. Se não existirem problemas a porta abre e a máquina capta de seguida uma imagem da pessoa, que vai ser comparada com os dados da face guardados no chip. Confirmada a identidade, a segunda porta abre e o passageiro tem o controlo fronteiriço feito. A explicação é longa, mas a passagem não deverá ultrapassar os 30 segundos.
O passaporte electrónico português nasceu a 28 de Agosto do ano passado e segundo o Ministério da Administração Interna até 27 de Março foram emitidos 168.638 exemplares. Menos 30 mil que num período igual um ano antes, numa altura em que ainda se emitia o passaporte manual, que custava perto de 35 euros.
O PÚBLICO contactou o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras e o Instituto Nacional de Aviação Civil, mas não foi possível obter mais informações sobre este novo sistema.
Recorde-se que o uso de passaporte é obrigatório em todas as viagens ao estrangeiro, com excepção das no interior do espaço Schengen O acordo assinado entre a Alemanha, a Bélgica, a França, o Luxemburgo e os Países Baixos, suprimiu gradualmente os controlos nas fronteiras e instaurou um regime de livre circulação para todos os nacionais dos Estados signatários. Actualmente já fazer parte do espaço Itália, Espanha, Portugal, Grécia, Áustria, Finlândia, Suécia, Dinamarca, Islândia e a Noruega. A Irlanda e o Reino Unido participam parcialmente no acordo, tendo mantido, nomeadamente, o controlo nas suas fronteiras. Os dez novos Estados-membros aderiram ao acervo de Schengen, mas ainda não suprimiram os controlos fronteiriços" (Mariana Oliveira - Público, 02/04/2007)